从无车承运人发展到网络货运，至今历时多年时间，据数据统计，目前市面已有2537家网络货运企业获得网络货运牌照，且已进入运营阶段，面对中国如此大的物流市场，竞争激烈且平台同质化严重，网络货运平台如何突出重围获得更优发展。
网络货运是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
“网络货运”没有运输工具，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。简单来说，网络货运具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人。但对于实际承运人而言，其又是托运人。
对网络货运来讲，有无承运能力、能否开展交易才是该模式落地的关键，极其考验企业行业背景和综合实力。网络货运这一创新模式为传统公路物流运输带来智能化、高效率的发展，解决传统物流行业“小、散、乱、差”局面，达到使货主有车可选，司机有货可运，解决长久存在的行业痛点，具有广阔的应用价值和市场价值。
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网络货运发展情况
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国外网络货运发展
1. 美国
网络货运服务经营者是货运服务代理人。这种模式的主要缺陷是，在货物运输服务过程中，货运服务代理人不承担担保与赔偿责任，不是第一责任人。一段时期后网络货运服务经营者演变为货运服务经纪人，该模式的缺陷则是无合法身份。随着政府对道路货运服务放松监管，无车承运人应运而生。
到目前为止，美国的网络货运服务已经形成了非常成熟的货运服务市场机制与管理制度体系，无论是在信息技术方面，抑或经营管理方面，均处于世界领先地位，其网络货运服务模式可以通过互联网提供道路货运服务市场信息及运价指数，并优化调度方案与运输路径等。典例代表为罗宾逊（C.H.Robinson），即罗宾逊全球物流有限公司。
罗宾逊将为用户提供完整的运输解决方案作为核心业务，利用互联网技术为实际承运人和托运人提供货运服务。其货运服务网络覆盖全国范围，2022全年，总营业收入达246.97亿美元。罗宾逊同时连接TMS信息平台与Navisphere信息平台，分别对应实际承运人与托运人。托运人只需在Navisphere平台上进行注册，登记所需运送货物相关信息即可，通过互联互通传递给TMS平台，TMS再依据托运人对运价和运输时间的要求，为托运人提供运输服务解决方案，托运人与实际承运人之间不需要直接的撮合交易。
除了罗宾逊，美国其他典型网络货运经营企业有Trans Core、Transwork、Getloaded、Landstar等。其中，Trans Core企业从1978年起进行专业货运物流信息的经营管理，是美国为数不多的能同时提供各种无线监控RFID和GPS设备的供应商，其主营业务范围包括RFID 解决方案、ITS智能交通系统和货运物流服务。一方面，Trans Core借助智能交通和商务技术为客户提供相关服务而获得收益；另一方面，Trans Core借助互联网、云计算、大数据等信息技术经营管理货运物流服务，主要有两种服务方式：软件系统租赁与信息撮合，以提供基于SAAS（Software-as-a-service）的公共服务模式而盈利。
2. 欧洲
近年来，欧洲为了解决自身道路货运服务车辆负载率低、返程空载率高的问题开始向无车承运人模式发展。但欧洲的无车承运人模式并没有法律地位，仅仅是由传统的货运服务代理发展而成的与实际承运人模式相似的“货运中间人”。许多货运企业为了降低成本并专注于其核心业务，将承揽货物的任务外包给第三方物流企业，自身以货运服务代理的身份承担承运人的责任。
因此，欧洲的无车承运人仅指从事道路货运服务的货运代理。企业没有运输车辆，先与托运人签订运输合同，然后再与实际承运人签订运输合同，由实际承运人完成运输任务，企业承担整个运输过程的责任风险。典型案例为Chronotruck，该企业2016年成立于法国，运营模式是借助互联网信息技术将托运人的发货需求转发给实际承运人，实际承运人再确认货运订单。
3. 日本
日本早期以各运输企业联合起来组建合作社的形式来解决货源不稳定的问题。合作社收集货源信息，整合货源及其他运输资源（如线路、场站等），再将货源分配给各运输企业，进行车货匹配，以共同运输的方式减少成本，整合与优化内部运力与货源，从而实现运输资源的集约化管理。90年代开始，日本的车货匹配业务借助互联网信息技术逐渐转移到车货匹配平台，通过车货匹配平台发布货源信息与车源信息，车货匹配平台可以直接对货源与车源进行优化调配。
21世纪以来，日本逐渐出现了多种借助互联网进行车货匹配的货运服务模式，主要分为三类：第一类是货运服务企业自身建立车货匹配平台，以保证本企业的货源稳定性，从而提升自身的运输效率；第二类是其他科技型的企业，借助信息技术能力优势，将车货匹配业务纳入其经营范畴；第三类是由货物运输商发起的与无车承运人类似的模式，该货物运输商承担运输责任。
国内网络货运发展
90年代至2000年初，计算机网络技术兴起，大批B2B公路货运信息交易网站应运而生。这些网站能以线上形式高效准确地帮助货主和车主展开货源与车源信息匹配服务，大大节省了交易匹配的时间及成本，但由于技术手段有限、组织管理匮乏、市场信用缺失等原因，最终消失无余，线下市场交易大厅仍旧是公路货运交易的主要模式。
2010年至2013年，运输管理系统（TMS）、全球定位系统（GPS）在国内盛行并扩大应用，移动互联网的普及和更新换代也为公路货运平台发展提供了契机。在“去中心化”的呼声下，平台理念被带有互联网基因的车货匹配企业催生，冲击着原本平静的公路货运市场，驱动传统公路货运企业转型。
2014年，“互联网+”概念被引入物流行业，新的公路货运平台飞速增长。为撮合车主货主间供需信息，各类车货匹配APP层出不穷。但随着资本的不断涌入，竞争加剧，大量的车货匹配平台开始下滑直至退出市场，最后仅留下了部分车货匹配平台继续发力。
2016年，“无车承运人”的概念引入国内。同年9月，交通运输部颁布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，正式开启无车承运人试点工作。经历为期三年的试点工作后该模式取得了初步成功，无车承运人也演变为网络平台道路货物运输经营者。
2020年，网络货运平台的时代来临。网络货运平台着重在平台二字上，对数据化运营提出了更高要求，更加注重对大数据分析、云计算等现代先进技术的应用，经营范围不断细分，应用场景不断丰富，建设主体不断扩展，运营手段和组织模式更加创新，服务链条逐渐延伸，提供单纯信息服务的单一模式向提供丰富增值服务的复合模式转型，线上线下互联互通的一体化公路货运行业生态逐渐形成。
根据交通运输部数据显示,全国网络货运企业(含分公司)数量从2021年6月的1299家,增长到2022年年底2537家,整合社会零散运力数量从2021年6月的293万辆,增长到594.3万辆,整合驾驶员人数从2021年6月的304.7万人,增加到522.4万人。
整体上呈现增长态势,但网络货运这几年的成熟更在于内部趋向整合、竞争走向有序。
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发展网络货运四大关键
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随着网络货运企业越来越多，企业应该更加注意什么呢？我们总结了发展网络货运四大关键。
1. 合规获取物流成本票、保证税务合规
给货主企业提供运输专票，给个体司机提供带票运输解决方案。物流企业合法取得个体司机劳务发票和企业运输发票，避免“白条”风险，确保数据真实， 保证税务合规。
2. 享政府专项财政奖励扶持
政府大力发展网络货运，给予网络货运企业专项财政奖励扶持，使企业在保证税收合规的基础上，降低成本， 增加营收，提升整体市场竞争力。
3. 提升信息化管理能力
大幅提升物流企业信息化管理能力，同时，通过与交通、税务部门的对接、数据交换，打破信息孤岛，实现了对业务流程的全过程动态管控。助推企业成长为线下货运运输组织能力与线上平台化数据运营能力相结合的复合型企业。
4. 突破有车承运的制约，实现无车扩张及平台化规模效应
突破传统以车控票、以票控税的“有车承运”管理模式制约，网络货运平台通过轻资产运营、平台化管理、 整合零散物流资源，实现无车承运有序扩张。
其次,长久留住承运方和货主还需要高品质、系统性的服务。
一般来讲,只有高品质的服务、合理的价格才能持续长久吸引高质量货源,扩大订单来源,以此吸纳更多货运司机;与此同时,品质服务也是货运司机需要的,买车、交税、买零配件、维修、买保险、油气、高速费……这一系列都是司机打交道最多的,让司机使用便利、运输高效、回程有货、挣得更多,才能留住司机。
两者相辅相成,最终形成良性循环。
