2022年12月，新冠疫情降为“乙类乙管”后，全国范围的管控放开，今年经济复苏成必然趋势，且在疫情完全放开后将迎来消费的强劲反弹。

但同时我们也应看到，目前对于网络货运，国家出台的是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）有效期至2023年12月31日。今年将是《办法》施行的最后一年，近期有多方消息称，管理层拟开展《办法》修订工作, 并已委托相关部门，在行业内广泛征求修订建议和意见。

此外，还有一个非常明显的趋势，对网络货运企业运转影响更直接的其实是税务部门。在前些年，网络货运发展过程当中，我们发现税务部门对创新业态并不太清楚怎么去管控，因此在国内的管控模式基本上是两极分化：

很多地区由于税务不支持，当地的网络货运根本没办法发展；而在支持的地方，因为税务部门对网络货运创新业态并不如交通部门把控清晰，它不知道该用什么方式去管理或服务，而为了推动创新经济模式的发展，往往会采取完全放手的态度，这也导致前些年网络货运的发展出现了一些畸形，很多平台都出现了一些相关问题。但近年来，税务部门对网络货运的把控越来越清晰，研究也越来越深入，管理服务方式也变得越来越靠谱。因此，我觉得，以后也会陆续在全国形成税务对网络货运经济业态监管的趋势。

当前，社会上对于网络货运存在着一些认知上的误区：

一是我国的物流费用非常高。用物流费用在GDP当中的占比做对比，得出结论：我国比西方发达国家的物流成本要高很多。但其实我们一直非常不认同这样的结果。从GDP的占比上来看，美国为8%，日本为11%，我国为14.9%。表面上看我国的物流成本占比高于发达国家。但实际上大家忽略了一个问题：比如美国的第三产业（服务业）在GDP的占比达到80%，第三产业比第一、第二产业的物流需求显然少了很多，甚至有些不需要物流服务，而我国2021年第三产业在GDP的占比只有一半。经过相应的换算之后，其实可以得出来一个结论，我国物流周转费用占比不会比发达国家更高，甚至我们的效率已经比他们还要高得多。

第二个误区是我国的空载率很高。有研究指出，我国公路运输空载率高达40%，车辆停车配货的间隔时间平均长达约72小时，较高的空驶率是运输效率低的一个重要表现。但大家在实践当中知道，这根本就是伪命题。目前公路运输空载率主要出现在调空行程上，而不是出现在干线上，在干线上不可能有这么高的空载率。这个误区很容易造成一种误导：回程等于降价的标签。但过分压缩运价，破坏了底层运力——货车司机的运营生态，也破坏了物流生态链。

第三个误区是网络货运就是做车货匹配。研究显示，我国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现, 数量一度接近300家。在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业濒繁使用平台叫车。而这个误区会导致网络货运陷入“ 一切为了找车”的思维困境，长期寻找陌生运力，导致物流运转效率难以提升。

第四个误区是网络货运等同于开票。无车承运人试点时期，全国试点企业仅229家。2020年网络货运放开申请门槛之后，市场掀起一波小高潮。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司）。这个误区会导致部分网络货运平台仅靠“开票”业务获利，尚未建立企业的核心竞争力。甚至很大一部分企业合规性 及真实性没落到实处，造成“虚开发票”乱象。

从整体来讲，网络货运最重要的是实现产业数字化的使命。

一是建立符合网络货运要求的商业模式——实时场景的数字化。网络货运企业的身份比较特殊，它不是一个简单的方案提供方，对上游来说它是承运人，对下游来说它是托运人。它在产业链条里户部署相应的数据化系统。所以我觉得网络货运企业实际，对产业了解更深，能够对上下游产生相应的影响和支持。因此，网络货运企业在为用户提供服务的同时，无一例外都要用上最具价值的内容——实现传播数字化。对于这个数字化的概念，是指企业内部，或者说角色内部，要实时产生相关数据。其一，工作现场直接产生的数据，后续才会相应有更大的价值，这是有别于原有信息化的概念。其二，在一个产业链条里，所有系统的部署方式或者运转方式，必须实现各个环节之间相互协同，自己内部的效能是非常有限的，物流天然是需要产业协同的。

二是提升企业运力供应链能力。我们总结了几个矛盾，一是既要运价合理，又要运力稳定。如何实现？一定要通过数字化手段建立起自己的稳定运力，同时具备灵活的匹配能力，来解决这些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付质量。实现方式是要把整个全业务流转过程以及外部决策协同过程数字化。三是既要“按期支付”，又要合规。解决方案是，财务结算整体透明化、数字化。

三是要提升数字化交付能力。对于企业而言，我们服务的逻辑是，对于现在的物流用户来说，不仅仅是把货运到，同时还要展现运输的过程：货物流转到哪些环节，在哪个节点上，数据状况是什么，是否碰到异常状况等，这些数据化的内容必须要提供给相应的客户。这就是数字化交付能力，是区别于传统货运的关键所在。

四是改善货车司机的生存环境。通过积累第一现场数据为核心资产, 平台能链接金融、保险、货车后服务等周边产业资源，惠及包括货车司机在内的货运各方，打造让一个货运人 行之有道、取之有道的良性生态圈。

满货达数字供应链解决方案，总部位于江苏，公司立足现有业务资源 ，针对公路货运行业成本高、效率低、结算管理困难等行业痛点，为货运企业提供集中化、数据化、智能化的智慧服务产品，主要有网络货运、三方物流、智能仓配系统、无船承运等服务产品。其中网络货运产品将用户收入端数据精准线上化，完成了用户线上结算闭环，并合规降低用户税负成本，并以此实际运营数据为基础，建立新型风控体系，给用户提供配套金融服务，从而给原有业务重新赋能，更大增值。