《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》自2020年1月1日起施行，到现在已近三年半的时间。近年来，我国物流业数字化转型升级步伐不断提速，数字技术与物流业深度融合。在市场需求和政策支持的双重带动下，网络货运行业发展迅速，平台聚集效应显现，资源整合能力逐步提升，已成为引领物流行业数字化转型升级的重要力量。

当前，网络货运（无车承运）平台快速发展，根据交通运输部网络货运信息交互系统的统计，截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业（含分公司），同比增长36%。

其中，仅去年第四季度，全国范围内就净增加155家网络货运企业（含分公司）。

从这些数据即可看出，原本是将货主与货运司机联系起来，利用网络技术实现信息实时共享，帮助货主降本增效，同时避免运力空驶的网络货运行业，正在“野蛮生长”。

之所以会出现这一现象，一是因为移动互联网的普及，GPS、物联网等技术的兴起，以及政府对整车运输行业数字化转型的大力支持。

2015年以来，国家陆续发布了《关于印发<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的通知》、关于推进在线线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》等条例，促进数字货运的发展。

二是数字货运市场潜力巨大。2021年，以在线GTV计，数字货运平台市场规模为4300亿元，预计其以12.0%的年复合增长率增长，在2026年将达到7590亿元。

三是该行业壁垒较低，面对千亿级的市场潜力，越来越多的参与者入局也就成为必然。

但其实经营好网络货运平台，并没有想象中那么容易。

网络货运政策出台前，尤其是2018年以前，市场属于一片蓝海。虽然政府推行了无车承运试点，陆续颁布了系列政策，但行业内很多物流企业和运输公司对网络货运了解并不深入，当有的企业率先进入市场的时候，客户会跟随这类企业的发展模式，认为彼此的合作是安全合规的。与此同时，政府也释放了很多政策红利，来帮助企业将运输慢慢转移到网络货运平台上。这也造就了一大批瞄准政策红利才向网络货运方向转化的企业。所以，前期网络货运平台企业业务发展非常迅速，客户增长容易，企业也在追求体量规模化发展。

随着网络货运市场的形成，各方势力涌入，先发优势逐渐消失，市场竞争加剧。如果先进入市场的企业定位不明、经营类型过于相似，则产生低端服务的同质化竞争这时，平台规模效应还难以发挥作用，政府红利政策的取消无疑又给企业增加了压力。很多网络货运平台企业都面临着业务增长困难和客户流失现象。同质化严重，过于依赖政策红利必然面临生存困难。如何结合自身优势条件、融合外部资源协同来合理地利用政策环境探索第二条增长曲线，是多数网络货运平台企业需要考虑的。

市场经济时代，竞争永远是保持经济活跃的引擎，各行业都需遵守优胜劣汰法则。货运是一个充分竞争的行业，市场容量大，哪个企业想要垄断确实也不太可能。

对于各网络货运平台来讲，谁都有机会，就看你能否抓住关键，寻求“价格战”之外的发展之路。

具体来讲，网络货运平台要意识到一点，那就是需要与司机实现共赢，提升物流效率是关键。

第一，借助地方政府的扶持与奖励，完成传统物流数字化

这里可以借鉴刚刚登陆港交所的路歌的做法。

网络货运平台可以通过数字化运力采购、数字化业务运作、数字化财务结算三个环节，帮助物流企业构建标准化的内外部协同流程，提升全链路管理能力，实现综合成本与服务质量的最优化，推动全价值链的降本增效。

业务运作数字化，具体来讲就是通过网络货运系统，将车辆确认、入场装货、在途运输、到场卸货、回单邮寄的流程从线下搬到线上，使得企业内部各角色交互能力加强，提升内部工作效率。

运力采购数字化，就是要让物流企业“有车”，稳定与车辆的关系，并通过智能算法实现高效采购。同时，通过运力保障服务输出，比如0免赔额的运费保障、货损保障等，增加司机与企业的粘性。

财务结算数字化，打通互联网平台主流支付接口，让线上化、信息化和数字化延伸至运费结算环节，实现运费从申请到结算的可视化。

以具体结算流程为例。司机完成订单后，通过平台拍照上传回单，调度收到信息后，会查看核实电子回单，并一键申请支付单。管理层根据运单、电子合同回单、运费、轨迹等业务联合核查，一键批量审批。

第二，开发多种项目，寻找新的增长点。

网络货运平台要善于开发新的利润增长点，等到物流公司体量增大，用户数据增加到一定程度就可以利用这些真实数据做一些金融服务、后市场服务等。比如，保险、贷款、车辆维护与保修等，为卡车司机提供便利，也可以让自己的品牌多元化发展。

第三，平台要把握好“度”，找到自己的市场定位。

网络货运平台争相逐利无可厚非，但如果没有把握好“度”，而逐渐转向“佣金”平台，那平台与用户之间的矛盾就会不断深化。

因此，网络货运平台企业要强化用户意识，善用规模效应，不能滥用市场优势，必要的时候要为用户让利而非与用户争利。平台要把自身的价值建立在赋能生态链上，找准明确的市场定位，专注细分市场，根据自身优势深度专业化，持续创新商业模式，用差异化的服务来满足用户的需求。

第四，平台要坚持问题导向，切实履行主体责任。

网络货运平台是整合配置运输资源服务的提供者，同时也是行业秩序的维护者，应当履行好责任义务，依法运营，严格管理，筑牢安全防线。

具体来讲，积极与有关部门合作，扩充数据源，对拟加入平台的驾驶人和车辆进行实质性审核；借助人工智能、大数据技术，采取行程录音、行程分享、信息核验卡、偏航介入、AR识货、一键报警、行程位置保护等多项措施，保障司机和货物的安全；定期组织开展针对司机的宣传教育，提高其交通安全意识。

网络货运平台的市场定位是吸引货主、车主、司机等参与方的基础。而大多数平台的定位太模糊，很难给客户带来有价值的基础货运服务与增值服务。有很多企业申报网络货运平台，以为就像以前的车货匹配平台一样，平台只做信息中介，负责票据和结算，然后通过税务洼地来实现盈利，但实际网络货运平台管理办法明确平台是需要承担承运方责任的，仅仅车货匹配不符合网络货运平台要求。

在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。网络货运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务合规化，通过平台集聚效应来提高物流行业运行效率，降低成本。而这背后是数字化能力、信息科技水平。

无论是服务型产品还是实物型产品，又或者是互联网产品还是非互联网产品，平台模式与非平台模式的产品设计都有很大差别，平台模式中产品更强调围绕人内心对于价值实现、感知体验与价值有效分配。平台过于注重表面上的功能、美观而忽略用户作为物流参与方在客户关系、操作时效、响应效率、物流成本、信息保密、货主业务私有化、物流调度与管理等方面的物流特色，导致产品过于单一甚至体验单调乏味，过于迎合互联网，脱离物流需求。