物流的概念最早是在美国形成的，起源于20世纪30年代，原意为"实物分配"或"货物配送 "。1963年被引入日本，中国的"物流"一词是从日文资料引进来的外来词。

对于物流，定义为物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。

近些年来，国家认识到物流对于推动经济发展、改善投资环境和提高地区经济和工商企业在国内外市场竞争能力的重要性，把发展现代物流作为战略性问题来抓，通过系列政策及相关优惠扶持以网络货运为代表的物流新业态发展，据统计，截止2021年全国已有1200余家网络货运企业。网络货运的出现，无论是对企业还是对整个物流行业，都有着跨越式意义。

那么，国家为何大力扶持网络货运，网络货运的出现对整个物流行业的价值究竟何在？

0物流行业存在的问题

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1.物流成本高，效率低下

在发达国家，物流成本只占成品最终成本的10%到15%，而我国的物流成本却高达生产成本的30%到40%。畸高的物流成本，不仅推高了物价，影响到人民群众的日常生活；而且严重影响了经济的运行效率和质量，甚至阻碍国家经济竞争力的提升。

2.行业过于分散，缺乏统一管理

纵观物流整个链条，从上至下经历层层转包多个环节。具体来说，货主一般会外包给一个大的物流公司，物流公司继续外包，这其中包含一些中型运输公司，然后是专线、司机，最后走到终端客户。这其中常常存在现有能力不能满足企业客户群成本和服务质量的压力。

3.空驶率高，车货不匹配

我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题，车和货不匹配造成严重的资源浪费。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍。甚至与物流企业交易也是基于熟人模式。这些现象都激化了货找不到车，车找不到货的矛盾。为了避免返程空驶，货车主往往会通过中介获取货源信息，进一步增加成本、摊薄利润。

4.传统交接方式为主导，信息化程度滞后

运输行业是年产值数万亿的大市场，传统运输链条中诸如议价、交付、支付、时效管理等问题改变难度大。尤其在面向企业客户的运输中，所有交互都是通过电话、邮件、传真来实现。再加上运输链条中的参与者过多，并没有一个统一有效的工具和信息平台将其串联起来。于是，一个专业的货车导航系统凸显重要，众多的货运途中，都需要一个高度信息化的卫星定位货车导航软件作为行车向导。

5.随处可见的财务漏洞

财务结算复杂，帐务处理繁琐，没有统一标准，坏帐、乱帐、死帐时有发生，公司和客户之间、各分部之间、分部和总部之间，扯皮现象严重，帐目不清，结算困难，财务漏洞随处可见。

货主方或物流企业的合规性问题、成本问题、便捷性问题；司机要解决结算的及时性问题、税负是否可以降低，操作是否便捷，这些都是物流行业继续解决的问题；政府要解决集约化、降本增效，规范税务、有效监管，同时能够带动公路货运产业升级。

0网络货运的发展历程

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2016年，《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》开始落地，允许无车企业从事货运服务并开票；

2018年，深入推广无车承运人试点工作；交通运输业增值税由11%降至10%；

2019年，制定《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，增值税率进一步降至9%；

2020年，无车承运人正式升级网络货运经营者，明确网络货运信息化监测评估指标体系；

2021年，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》有效期延长至2023年12月31日。

网络货运充分发挥平台的整合作用，将全国范围内的货源、车源整合，在大数据支持下，实现精准匹配，减少司机、货主等待时间，节约双方的沟通成本。

平台融合物联网、卫星定位等技术，可实时追踪货物配送轨迹，防止在运输过程中出现路线偏移等现象。实现了货主、承运人和司机之间透明化的货物运输流程，降低了物流企业的运营风险。在司机返程时，平台会按返程路线智能匹配货源，降低司机空返率。

网络货运模式更是将创新与运力竞价机制结合。用大数据解决存在的运力问题，用竞价机制解决运费的问题。通过“运费竞价机制”，让货主发单，司机自主报价，彻底打破原有的“熟人交易”与“区域化市场壁垒”，把运费定价权交还给市场，从而使物流价格合理透明，极大限度地降低货运成本。

平台化运营可以确保信息流、资金流、物流、票流“四流合一”，平台上的业务数据成为税务机关监管开票流程的重要依据，协助政府部门完成监管工作。另外运用大数据积极推进跨领域、跨平台、跨部门数据共享开放，营造诚信运力整体环境，受益司机群体和货主企业。

近年来国家大力支持多式联运的发展，而无论是交通运输部还与发改委出台的政策文件，都把网络货运拓展多式联运作为重点鼓励方面，未来企业只要拥有了网络货运的资质，就可以来做其他的多式联运业务。

随着我国经济发展进入到数字化时代，物流产业了进入了降本增效与转型升级的关键时期。网络货运的出现，不仅提升了物流的综合效益，也推动了物流行业向智能化、数字化方向发展，促进我国从物流大国向物流强国转型。

0网络货运未来如何走？

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网络货运还需要考虑的问题：是否有较强的政府背书，并提供更高的业务合规保障；除了资质外，是否有相应的运营协助，帮助自己切实做好业务数字化转型，不让网络货运成为空架子。

网络货运的运营主要围绕着：平台建设运营，实体业务运营、车后市场运营、运营资金保障等几方面。

一、在平台建设方面，国家有主导思想，对于轨迹的要求必须要遵循，如果不能有合规的轨迹需要进行购买，所以实际上这也是实体业务运营管控的范畴。

主要模块至少应包括以下内容：

业态支持：支持三方运输、大件运输、公铁联运、配送、罐式运输、大宗运输等多种物流业态。

运营分析：运营指标在线监控、智能分析，统一KPI考核，助力打造运力供应链平台。

货源开发：支持自有货源、开发货源、货源人模式、物流转包等多种货源开发模式。

运力开发：支持自有运力、合同运力、车源人模式、注册运力等多种运力开发模式。

调度派车：支持派司机、派承运商、循环派车、批量派车、抢单、竞价、询价等。

在途监控：在途车辆可视化监控，实时跟踪在途车辆定位、轨迹及异常信息。

票据管理：进项票在线核缴、销项票在线登记。

财务结算：账期结算、按单结算等多种财务结算方式。

数据可视化：全流程作业、运力池等可视化监控，辅助科学决策。

AI智能算法：智能调度、智能配载、智能动态线路规划。

二、在实体业务方面的重点可以从以下几个方面进行梳理：

2021年全国共有1968家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单，是2020年的3.9倍。

截止2021年12月31日，网络货运行业整合社会运力360万辆，渗透率30.72%，相比2021年前三季度25.35%渗透率进一步提升5个点（2020年交通运输统计公报显示，营运货车总数为1171.54万辆）。

《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》延期，未来修订思路预计将合规发展作为核心理念，预计网络货运市场集中度将提升。

基于以上信息，我们应该加强几方面的建设：

行业条线：行业条线主要围绕着大宗商品和特种商品业务运输为主的模式，比如说钢材、木材、铁矿石、危化品等；设立行业发展事业部，设立大客户部；

区域条线：主要针对的是中小散货，前期以合作为主导的模式，随后进行办公室再到分公司的开拓，这样是比较稳妥的发展路径；

增值板块：围绕着仓储、供应链金融等业务进行深度捆绑；

场景定制：比如说铁矿石业务，一般都是有铁路专用线，那么完全可以将铁矿石现场进行智能化改造，加快周转速度，采用集装箱甩箱的模式，让车辆从等待变成快速的运转，这样无论是网运公司还是堆场以及铁矿石公司乃至于司机都能赚到钱！

三、车后市场运营：

主要是围绕着司机和车辆进行运营维护的事情。

如ETC、加油、维修、救援、新车二手车交易、货贷金融产品、车贷金融产品、保险产品、汽车配件、汽车消耗品（尿素）；

软件APP免费服务提供，如充值类（手机话费、ETC、加油卡）、违章查询、路况/交通法规资讯、地图导航、周边服务（停车场、修理厂、服务区）；

提供围绕运输市场、汽车市场的宣传广告以及推广活动。

最后，必须要着重指出，网络货运绝不是一个开票公司，也绝不是一个物流公司，真正意义上应该是一个物流科技公司，未来的网络能够生存的前提是合规以及增值服务的提供，绝不是税点的高低，因此如何能够实现业务、车辆、信息、税务金融、轨迹信息五流合一（信息、资金、票据、合同与轨迹）才是真正的业务管控重点。